据说CVT最早的构想，是达芬奇画出来的。这个我们就不去考究了。但CVT这种传动方式，的确很早很早就有，但由于自身传动效率低，一直没有被广泛使用。现在大家不都说CVT效率高吗？怎么就说它低呢？

其实所谓的CVT效率高，是值这种变速器能让发动机处于最佳运作状态，使整个动力总成效率高。作为单个传动部件而言，CVT是比不上齿轮传动的。特别是在早期，CVT变速器的内部打滑，并且问题严重，但这一情况现在已经基本消除。

目前的CVT依靠钢带（钢链）的摩擦力进行传动，将其压紧的锥形盘需要施加极大的压紧力。若压紧力不够，则容易导致打滑而烧毁变速器。在这种情况下，能够让驾驶者感受得到的打滑肯定不是来源于钢带和压紧轮本身的。换一句话说，如果驾驶者能感觉得到变速器在打滑的话，这个CVT早就烧了。为了以防万一，传动带和压盘之间的相对滑动（这个滑动相当地小）达到足以损坏变速器的时候，电子系统就会让发动机罢工，停止或者减少动力输入，保护变速器。

那又是什么导致我们会有CVT打滑的感觉呢？而这种感觉为什么在奥迪身上就不明显呢？其实就是前面提到的液力变矩器会产生“转速差”的问题。

我们可以做个实验来认识一下这个“转速差”，又成为失速实验。原地踩死刹车，挂D档，轰油门。正常的话，我们会发现转速表会拉升到一个数值就稳定下来，这个数字不同车有点不一样，但大概就是2500转左右。如果转速超过参考转速的话，证明你的自动变速器内部有打滑了。（注意:老式变速器可以用这种方法，但新款的车型被限制了。这是一种判断变速器故障的方法，并且会使变速器油温急剧上升，操作时间越短越好）

这其中还有一个原因。目前的CVT为了节能，会根据发动机的输出扭矩对带轮的压尽力进行调节。当急加速时，电子系统需要时间加大压紧力，这也是导致加速延迟的原因。而并非打滑所致。由于奥迪采用的技术是多片离合器，因此传递动力更接近于传统离合器的感觉，运动感会更好。

总的来说，CVT是很高效并且成本低廉的解决方案。当然，这里并不是说这种技术目前已经达到完全的成熟，不然也不会出现日产的“逍客门”事件。但我们不能对CVT工艺和技术的进步视而不见，而运用越来越广泛的CVT，是否会超越普通多挡变速器？